Magliette, golfini, camicie e pantaloni: Benetton è questo, ma è anche tanto altro. In effetti la famiglia trevigiana è a capo di un enorme impero economico basato su abbigliamento, ristorazione, edilizia, aeroporti, autostrade, finanza ed editoria, che intesse rapporti con la politica che conta e che gode di introiti miliardari. Ma i conti, in tempi di crisi, son difficili da far quadrare anche per i grandi imperi.

Le analisi economiche e finanziarie dell’impero Benetton sono infatti problematiche. I dati parlano di una recessione impetuosa, di un “impero dai colori sbiaditi” (leggi qui). Ci sono analisti che lo hanno definito “un impero più che mai legato a doppio filo agli equilibri della politica”, o “del tariffato”, che offre alla famiglia trevigiana delle entrate certe e cospicue ogni anno, senza alcun rischio d’impresa.

Storia di un impero finanziario.

Nel 1981 è nata la holding di gruppo Ragione di G. Benetton e C. s.n.c. , che attualmente risponde al nome di Edizione Srl. Edizione, totalmente posseduta dai Benetton, è come una cassaforte di famiglia: gestisce un giro di affari che vale 12 miliardi di euro, e controlla – del tutto o parzialmente, in forma diretta o indiretta – gruppi quali:

1)      Autogrill, il cui presidente è Gilberto Benetton, che nel 2011 ha conseguito ricavi per  5,8 miliardi di euro;

2)      Atlantia, che possiede il 100% di Autostrade per l’Italia Spa. e il 7,5% di CAI (Alitalia). Nel 2011 ha fatto registrare ricavi per 4 miliardi di euro (ecco i dati);

3)       Gemina, che controlla a sua volta Aeroporti di Roma, la società che gestisce gli scali di Fiumicino e Ciampino. Nel 2011 ha fatturato 613 milioni di euro;

4)       Maccarese Spa., totalmente nelle mani dei Benetton e proprietaria del più grande possedimento agricolo italiano: 3200 ettari alle porte di Roma. Essa opera anche in Argentina per il tramite di Compañía de Tierras Sud Argentino, una filiale in possesso di 900mila ettari di terreno sudamericano;

5)      21 partners, attivo nella finanza;

6)      Verde sport, che possiede Benetton Basket, Benetton Rugby e Sisley Volley.

Cosa controlla Edizione Srl?

Puntiamo ora l’attenzione su Atlantia, Gemina e Maccarese, ricordandoci di quegli analisti che parlavano di “un impero più che mai legato a doppio filo agli equilibri della politica”.

Siamo a fine 2011, e Gilberto Benetton – che insieme ai fratelli Giuliana, Carlo e Luciano è il quinto uomo più ricco d’Italia – sostiene che «L’Italia purtroppo si trova a fronteggiare un debito molto alto», e prosegue: «Dovremo essere noi stessi, questa generazione, a pagare le malefatte del passato, dandoci da fare per risolvere il debito».  Ma le belle parole – si sa – non bastano per fare affari, e con i conti di Autogrill e Atlantia che suscitano più di qualche preoccupazione, i Benetton si vedono aumentare dal governo Monti il pedaggio autostradale del 2%. Grazie al possesso di Autostrade per l’Italia, l’aumento genera nelle tasche di Gilberto e fratelli un utile di 41,6 milioni per il 2011, da sommarsi agli effetti degli ulteriori rincari che hanno avuto luogo nel 2012 e nel 2014. Insomma, un bel regalino da parte di quel Governo Monti in cui i Benetton nutrivano – a ragion veduta -tanta fiducia.

“Raddoppiate quell’aeroporto!”

La questione più bruciante riguarda tuttavia l’aeroporto di Fiumicino, e per comprenderla bisogna partire da lontano. È il 24 novembre 2009, e nell’Avio 6 di Alitalia, all’interno dell’aeroporto Leonardo da Vinci, si sta tenendo l’assemblea generale della UIR, l’Unione Industriali di Roma. «Stiamo progettando una grande città che comincia molto prima di Roma»: queste parole, pronunciate per l’occasione dal Presidente UIR Aurelio Regina, segnano l’inizio di una nuova fase della vita della Capitale. Una fase che vorrebbe rilanciare la città di Roma, aumentandone i servizi, i trasporti e i collegamenti, così da renderla una capitale cosmopolita e capace di accogliere grandi eventi internazionali.

Il fulcro del progetto è proprio quell’aeroporto di Fiumicino all’interno del quale l’assemblea si sta tenendo. È infatti la prima volta che si parla pubblicamente del raddoppio del principale scalo italiano. Il progetto prevede il raggiungimento di 2700 ettari di estensione (a fronte degli attuali 1400) e la realizzazione di tre piste di atterraggio e decollo da aggiungersi alle tre già esistenti. Il tutto per arrivare a 55 milioni di passeggeri entro il 2020 e a 90-100 milioni entro il 2044, a partire dai 36 milioni contati nel 2010.

Un’opera meravigliosa, capace di riscattare Roma da quella provincialità di cui ha sempre patito le conseguenze sul fronte internazionale. Peccato però per la natura del territorio circostante sul quale l’aeroporto dovrebbe espandersi.

L’esproprio dei terreni e il gioco delle tre carte.

Si dà infatti il caso che mille dei 1300 ettari necessari per l’operazione siano nelle mani della Maccarese SpA, posseduta da Benetton. In particolare, i Benetton acquisirono il latifondo nel 1998 da Iritecna, un’azienda statale controllata da Iri che vendette il terreno per poco meno di 100 miliardi di lire. Il contratto stipulato all’epoca prevedeva la clausola del mantenimento della destinazione agricola di tali territori, a meno di un esproprio.

Detto fatto, arriva il progetto del raddoppio per cui si rende necessario l’esproprio, il quale per legge prevede il pagamento al proprietario del triplo del valore agricolo medio. Questo valore, per i territori di Fiumicino e dintorni, è stato stimato dall’Agenzia delle Entrate tra i 12mila e gli 86mila euro per ettaro. Ciò significa che Benetton rientrerebbe dalla spesa iniziale anche con soli 50mila euro ad ettaro. Considerando che si tratta di un esproprio, e che dunque il valore agricolo medio va triplicato, Benetton non rientrerebbe della spesa solo nel caso in cui l’esproprio dovesse riguardare solo ed esclusivamente i mille ettari improduttivi di proprietà della Maccarese SpA. Ma è improbabile che ciò possa avvenire.

In ogni caso, non ci sarebbe nulla di male in tutto questo se solo non fosse per un dettaglio. A promuovere, incoraggiare e sostenere il progetto del raddoppio è stata AdR, controllata dagli stessi Benetton, i quali per altro sono soci per il 7,5% di CAI, la nuova Alitalia. Tant’è che è stata la nostra stessa ex compagnia di bandiera a concentrare i propri voli a Fiumicino all’indomani della presentazione del progetto di raddoppio. In altre parole, Benetton sarebbe allo stesso tempo venditore e acquirente dei territori di Maccarese SpA.

La mappa del Comitato FuoriPista mostra l'area interessata dagli espropri

La mappa del Comitato FuoriPista mostra l’area interessata dagli espropri

Una domanda sorge dunque lecita: da dove proverrebbero i fondi necessari all’esproprio? Ci risponde il Comitato FuoriPista, che da anni si oppone al raddoppio dell’aeroporto: «I fondi dovrebbero essere quelli derivanti dall’aumento delle tariffe aeroportuali». Già, perché il 21 dicembre 2012 l’oramai dimissionario Governo Monti fece in tempo a stabilire anche l’aumento delle tasse aeroportuali di Fiumicino, che passarono da 16 a 26,5 euro. 360 milioni di euro nelle tasche di AdR, fine concessione fissata al 2044. Il tutto ad avallare il raddoppio del Leonardo da Vinci, che coi suoi 12 miliardi di euro di spesa previsti è la più imponente opera infrastrutturale d’Italia mai pensata.

Eppure esistono soluzioni alternative ed ugualmente efficaci: «Semplicemente, ammodernare e rendere più efficiente l’attuale aeroporto all’interno del sedime attuale» – proseguono dal Comitato. «Noi sosteniamo che si possa arrivare a 70 milioni di passeggeri annui con le piste attuali, sfruttando la capacità degli aerei, l’intero arco della giornata per i voli e aggiungendo altri accorgimenti tecnici». Del perché queste soluzioni non siano state prese in considerazione ne abbiamo provato a parlare con Eugenio Francesco Schlitzer, magistrato deputato al controllo di Enac, il quale tuttavia ha preferito non risponderci.

Di certo c’è che a fine 2012 Mario Monti firmò un decreto in cui si autorizzava AdR a procedere agli espropri già dal 2014, cioè prima di aver conseguito le necessarie autorizzazioni e di aver realizzato il raggiungimento di 51 milioni di passeggeri al 2021, condizione necessaria all’inizio dei lavori ed imposta dall’Accordo di Programma.

I danni ambientali

Di certo vi è anche una sospetta e recentissima attività nei terreni della Riserva naturale statale del litorale romano, che si estende tra il comune di Roma e quello di Fiumicino, proprio a ridosso dell’Aeroporto. Trivellatrici ed altre apparecchiature sono entrate in azione per conto di AdR, senza alcuna autorizzazione né della Commissione di Riserva né del Sindaco di Fiumicino. L’azienda in un comunicato tranquillizza tutti sostenendo che gli interventi “nulla hanno a che vedere con la possibile espansione dell’aeroporto”. Ma di tutta risposta il Comitato FuoriPista ha pubblicato il documento che dimostra come tali tipi di intervento siano in realtà funzionali alla realizzazione della quarta pista, mentre da Treviso sembra non arrivare alcuna risposta.

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