A ricostruire le vicende di cui scriviamo si realizza che quanto accade abbia davvero del surreale. Non è normale, non può succedere nel cuore d’Europa quanto sta verificandosi in Italia. È notizia di qualche giorno fa l’ennesimo crollo: si tratta questa volta di un cavalcavia della tangenziale di Fossano. Ora, il punto è che quando queste cose si verificano con una certa regolarità, per quanto assurde e drammatiche possano essere, finiscono con l’abituare l’opinione pubblica che reagisce con sempre minor sdegno. Non che lo sdegno dell’opinione pubblica in questo paese abbia mai contato molto, ma almeno preserverebbe un po’ di dignità nel comun sentire.

Le prime reazioni al crollo del cavalcavia di Fossano

Ad ogni modo, una cosa va davvero precisata: ammesso, ed evidentemente non concesso, che questo crollo sia un’eccezione rispetto all’eccellente tenuta delle strade italiane, nondimeno il fatto che un ponte venga giù e pesti un’automobile è un evento che lascia perplesso anche il più stoico degli osservatori. Sostenere che l’episodio vada minimizzato dal momento che la maggior parte dei cavalcavia italiani reggano il peso delle vetture in transito è tanto ingenuo quanto l’eventuale dichiarazione del Sindaco di New York il quale, per minimizzare il collasso strutturale di un grattacielo, suggerisse di riconoscere che tutti gli altri siano ancora in piedi.

Si diceva non concesso, poi, perché nemmeno si può dire che sia un evento così improbabile: il 9 marzo scorso è crollato un ponte sull’A14 nei pressi di Ancona; il 26 ottobre 2016 è venuto giù un ponte della superstrada 36 in provincia di Lecco; il 10 aprile 2015 è cascato il pilone di un viadotto sull’autostrada A19 tra Palermo e Catania; il 7 luglio 2014 è collassato il tratto di un viadotto sulla statale 626 tra Ravanusa e Licata; il giorno di Natale 2014, a distanza di soli due giorni dall’inaugurazione, è stato il turno di un viadotto della statale tra Palermo e Agrigento; il 18 novembre 2013 un’alluvione si è portata via un ponte in Sardegna, sulla strada provinciale tra Oliena e Dorgali; nell’ottobre 2013 un ponte di Carasco, in Liguria, finisce nel torrente Strula; durante un collaudo, nel dicembre 2004, il torrente Vielia finisce per accogliere un ponte che ha deciso di tuffarvisi in provincia di Pordenone.

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Cosa si nasconde dietro al frequente crollo dei cavalcavia in Italia?

Alla domanda del giornalista di Repubblica, il quale chiede se vi sia in corso un’indagine interna e quali procedure siano previste per queste casistiche, il Responsabile Ponti e Gallerie di ANAS risponde che per fortuna questi crolli non succedono così spesso da dover istituire un iter da rispettare passo dopo passo.

Sul punto è chiaro Dario Balotta, Presidente dell’Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni e Trasporti, quando ai nostri microfoni osserva che una tale dichiarazione- quella per la quale un fenomeno del genere possa definirsi raro e pertanto isolato- sia supportabile solo considerando «centinaia di migliaia di km di rete stradale comunale, provinciale, statale e autostradale e mettendole in relazione al numero dei ponti e al numero dei crolli al fine di estrarne una sorta di percentuale. Tale dato non c’è», ci spiega Balotta, «pertanto non è possibile confermare o smentire. Quanto si può per adesso sostenere è che la rete stradale e autostradale italiana abbia bisogno di un pensante intervento di manutenzione e di efficientamento al fine di garantire decongestione e sicurezza. La rete stradale francese e quella tedesca sono decisamente migliori della nostra. È vero che la rete autostradale tedesca non sia migliore dell’italiana, tuttavia si ricordi che in Germania non sono previsti pedaggi».

Prima di tutto è necessario partire da una smentita relativa alle risorse. Si è soliti pensare che non si facciano questi importanti interventi di manutenzione dal momento che non ci sarebbero i denari: questo, a parere dell’esperto, è «un mito da sfatare dal momento che i soldi ci sono, ma sono spesi male sia in termini di efficienza, sia in termini di obiettivi strategici posti, dal momento che si preferiscono le cosiddette grandi opere alla manutenzione ordinaria e allo sviluppo di quel che c’è. È chiaro che bere champagne ad ogni pasto sia possibile, con la consapevolezza però che questo ci costringa a mangiare cipolle».

Posta la disponibilità di risorse, che si tratti di traffico stradale o ferroviario, sullo sfondo v’è sempre un bivio: investire per la manutenzione, valorizzazione e il potenziamento di quanto abbiamo o in alternativa proporre ulteriori grandi opere. Uno dei problemi che generalmente, per fare un esempio, ci si propone di risolvere è quello relativo alla congestione stradale e di solito la soluzione proposta resta la seconda. Il punto è che si tratterebbe proprio della più sbagliata.

Partiamo dal dato macroeconomico. Stando ai dati forniti da Balotta «la grande opera infrastrutturale in quanto tale non porterebbe alcun mitico vantaggio occupazionale o di rilancio economico: al massimo potrebbe creare momentanei picchi occupazionali non sostenibili nel tempo e che quindi costringono paradossalmente ad un ulteriore ritorno in termini di tensione sociale. Si tenga presente che proprio di recente la Banca d’Italia ha certificato che il nostro paese abbia investito in grandi interventi focalizzati e nonostante questo l’economia ristagna.  Dall’altro lato, invece, tanti interventi diffusi sul territorio e su tutta la sua rete, oltre a costituire un programma duraturo del tempo, garantirebbero un sostegno costante e sostenibile all’occupazione nel settore».

Il tema del ponte sullo stretto di Messina è una delle grandi opere italiane più controverse.

Un altro aspetto poi da considerare è quello ambientale, dal momento che un incremento della rete stradale, attraverso un ricorso ai grandi interventi, comporta un ulteriore consumo di suolo ed un acuirsi della deturpazione paesaggistica: anche questa considerazione spingerebbe verso la scelta del potenziamento della rete esistente, già sufficientemente capillarizzata, rispetto alle nuove strade. Stesse identiche valutazioni potrebbero essere operate in relazione al fatto che si continui a preferire l’investimento sull’inefficiente trasporto su gomma (si consideri che circa la metà dei camion in viaggio su strada sono vuoti e che la media dei passeggeri per ogni auto e di poco superiore all’unità) rispetto al più ecologico trasporto su rotaia. C’è poco di cui sorprendersi: l’assenza di valorizzazione dell’esistente si manifesta in tutta la sua drammaticità anche relativamente al trasporto ferroviario «abbiamo speso moltissimo per l’alta velocità e sono in arrivo», annuncia Dario Balotta, «altri trentacinque treni per questo tipo di trasporto, mentre non è previsto nemmeno un solo nuovo mezzo per i pendolari, nonostante questi ultimi siano molti molti di più rispetto agli utenti che usufruiscono ogni giorno dell’alta velocità (circa 120 mila utenti a fronte dei 3 milioni di pendolari)».

Se le scelte paiono rispondere tutte allo stesso orientamento, i soggetti preposti alla determinazione delle stesse sono una miriade: a prescindere dall’abolizione (o presunta tale) delle province, il decentramento nella gestione della rete stradale ha peggiorato le cose perché sono proliferati i centri di potere e nessuno di questi pare abbia davvero a cuore il perseguimento di interessi collettivi e di efficienza. Il quesito infatti che sorge spontaneo dinanzi a tali evidenze è abbastanza obbligato: siamo in un paese dove ponti di migliaia di anni di età mantengono la loro posatezza, saldi nel tempo, mentre moderne strutture di pochi anni vengono giù rocambolescamente mettendo a nudo tutta la nostra inadeguatezza. Si consideri poi che molte delle nuove grandi opere appaiono persino inutilizzate o molto poco trafficate e che per realizzarle sia stato necessario trascurare tutto il resto (parliamo di nuove arterie autostradali, porti, aeroporti). E allora ci si chiede il perché di tutto ciò e la domanda, anche in questo caso, è semplice e obbligata: non è possibile ritenere che chi detenga il potere non sia in grado di comprendere e condividere tali valutazioni e allora perché si insiste nel compiere passi di assoluta inettitudine?

Purtroppo è la solita storia: «recentemente Cantone, in un’intervista rilasciata a Minoli, ad un certo punto ha sottolineato una cosa: ogni qual volta si decida di realizzare una grande opera senza prima condurre una seria analisi tecnica, basata su approcci scientifici, ponderando attentamente il rapporto tra i costi e i benefici, siamo di fronte ad una scelta che non risponde all’interesse collettivo, bensì a pressioni particolari di coloro i quali detengano un interesse forte, ad esempio economico o elettorale, a realizzarla».

Cantone in un’intervista rilasciata a Minoli

A prescindere da come la si possa pensare, un’evidenza è tale proprio perché nella sua oggettività diventa impossibile da controvertere: l’Italia cade a pezzi e non parliamo solo delle grandi strade. Le scuole, gli ospedali, le carceri, gli edifici pubblici i generale, sono in condizioni disastrose. Le strade interne ai nostri comuni versano in condizioni pietose, disgustose rispetto al ruolo che il paese dovrebbe rivestire in Europa e nel mondo. Il tema però resta sempre lo stesso, nella sua squallida banalità e ridondanza: per il potere l’interesse collettivo non è primario, non è prioritario, non è principale: contano gli interessi dei grandi costruttori; contano gli interessi elettorali di qualche politicante da strapazzo che ha promesso di impiegare qualcuno in un cantiere in cambio di sostegno alle successive consultazioni; contano gli interessi finanziari di qualche municipalizzata. Purtroppo è un filo rosso, anzi un filo nero, luttuoso e fascista, che lega e tiene insieme tutti i mali di questo paese: è la complessa sintomatologia di una patologia devastante, un cancro tutto italiano, non seriamente ancora avversato da alcuna cura.

Dario Balotta: «bisogna rilanciare il trasporto sostenibile».