Il tessuto industriale italiano si caratterizza per la presenza di una fitta rete di Pmi, difettando conseguentemente di grandi gruppi industriali dai bilanci mastodontici. Nel settore strategico delle automobili, però, il marchio Fiat si è sempre distinto per l’inclinazione alla produzione in larga scala. Ciò che è sempre mancato al gruppo torinese è un mercato nel quale riversare l’ingente produzione, a causa della saturazione del mercato automobilistico in Italia.

I competitors tedeschi, americani e giapponesi, storicamente più inclini all’internazionalizzazione dei loro prodotti, hanno sempre rappresentato un ostacolo insormontabile per il Lingotto. Nel corso degli anni, infatti, il gruppo ha necessitato del supporto  finanziario di diversi istituti di credito (una cordata di banche nel 2002) e dello Stato italiano, sottoforma di incentivi statali all’acquisto di automobili.

Con la nomina nel 2004 di Sergio Marchionne nel ruolo di  amministratore delegato le cose sono però indelebilmente cambiate. In 10 anni la trasformazione della Fiat ha dell’inverosimile. Condicio sine qua non per l’argomentazione di tale affermazione è un’attenta analisi dei numeri: i ricavi dal 2003 al 2014 sono aumentati del 129,40% (più che raddoppiati);  considerando lo stesso arco temporale, il titolo Fiat ha guadagnato il 174%.

La rivoluzione manageriale compiuta a colpi di golfino nero dal manager italo-canadese, non sarebbe stata in grado di raggiungere certi risultati se non avesse esposto il gruppo Fiat ad un incessante processo di internazionalizzazione, non solo per conquistare nuovi sbocchi commerciali ma anche- purtroppo- per diversificare la localizzazione dei centri produttivi. Guardiamone adesso altri di numeri: se nel 2003 la Fiat produceva nel nostro paese 974mila veicoli, l’anno scorso la produzione domestica si è arrestata sotto la quota 400mila. A fronte di un aumento in 10 anni dell’82,92% dei dipendenti, l’incremento di manodopera in patria è stato solo del 10,12%.

Il gruppo non ha solo cambiato nomenclatura ribattezzandosi Fiat Chrysler Automobiles: la mutazione genetica ha fatto sì che l’assemblea dei soci si sia per l’ultima volta Torino quest’estate. La società ha ora sede fiscale in Olanda (vi ricordate dei contributi statali elargiti dall’Italia?) e verrà quotata a Wall Street.

Lo spostamento giuridico della società continua però a fare perno sull’appeal che il “made in Italy” detiene a livello commerciale. Lo spostamento produttivo, invece, oltre a danneggiare profondamente il mercato del lavoro italiano, intacca inesorabilmente la bilancia dei pagamenti del nostro paese: il saldo commerciale italiano potrebbe subire un forte impatto per via delle politiche di delocalizzazione nell’Est- Europa.

Tirando le somme lo Stato italiano, pur supportando l’azienda torinese nei tempi bui,  non ha mai percepito gli utili nei tempi di luce. In un momento di profonda crisi della domanda, gli incentivi statali che potrebbero rinvigorire il mercato automobilistico sono mal visti dalla Fca dato che andrebbero a favorire i concorrenti. I dipendenti italiani sono tenuti in vita dalla cassa integrazione, ed i contratti nazionali sono stati disdetti e l’azienda ha chiesto delle precondizioni ai sindacati per l’investimento in Italia legato alla produzione della nuova Panda. E noi continueremo a chiamarla Fiat. Con la “i” e la “t” mute, naturalmente.