La nuova diatriba economica tra Bruxelles e Roma si sposta sull’asse marittimo. Il nuovo monito della Direzione generale per la concorrenza, con a capo Margrethe Vestager, riguarda le Autorità di Sistema dei porti (Asp) italiani. Il nodo gordiano della vicenda risiede nella competenza di indirizzo delle stesse, che fanno capo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: essendo espressione di un ente pubblico, esse sono esentate dal pagamento dell’imposta sul reddito delle società (Ires), almeno secondo la posizione di Roma. Questa considerazione è diretta discendenza di quanto codificato all’articolo 74 del TUIR, il Testo Unico delle imposte sul reddito. Le Asp, infatti, sono soggette al versamento dell’Irap, l’imposta regionale sulle attività produttive, con aliquota al 3,9%.

In Commissione, invece, si promuove una logica diametralmente opposta: secondo la direzione, infatti, l’attività di riscossione degli oneri per autorizzazioni e concessioni nel territorio portuale è assimilabile ad una attività economica di affitto e/o locazione, che dunque andrebbe tassata come tale. Qualora la linea di Bruxelles passasse, la tassazione delle attività sarebbe soggetta, in aggiunta anche all’aliquota ordinaria Ires del 24%. La spinosa questione è finita sotto la lente del ramo della commissione che si occupa della concorrenza, in relazione al fatto che tale policy viene identificata come un aiuto di Stato, dunque contraria ai principi della libera concorrenza. L’attività di un ente pubblico, quindi, viene vista da Bruxelles come una pratica commerciale scorretta e, per tale ragione, alla scadenza dei trenta giorni dal recapito della lettera ufficiale che la Commissione ha inviato a Palazzo Chigi perché si adegui alle direttive europee, partirà la procedura di infrazione a carico dell’Italia.

Effettivamente, l’Italia è rimasta l’ultima in Europa ad evitare tale adeguamento, con la Spagna che ha firmato la resa e si è uniformata a partire proprio da quest’anno. Dunque, nel paradosso di uno Stato che dovrebbe autotassarsi e, potenzialmente, deporre in una resa incondizionata il monopolio di esercizio del pubblico ufficio, si aprirebbe la possibilità di uno scenario di privatizzazione delle infrastrutture. Il problema, tuttavia, si proietta anche in un’ottica di investimenti per lo sviluppo locale: nella nuova configurazione, gli interventi infrastrutturali e di incentivo allo sviluppo che il governo centrale propone, soprattutto al Sud, dovrebbero passare, per un interminabile iter burocratico, da Bruxelles, ponendo di fatto un freno allo sviluppo delle regioni, soprattutto quelle meridionali, che sull’economia marittima costruiscono una rilevante fonte di reddito. In un Sud già martoriato, dove grandi porti come Taranto hanno subito un tracollo dei volumi di merci in transito, il volere europeo si configura come un diktat che ne blocca una eventuale ripresa.

È uno scenario allarmistico, in un contesto in cui i porti dell’Europa meridionale, ed in particolare quelli italiani, vivono una stagione di sofferenza rispetto alle infrastrutture marittime del Nord Europa. La tassazione elevata, infatti, ridurrebbe la competitività dei porti italiani, i quali soffrono delle notevoli carenze infrastrutturali in termini di capacità di volumi di merci lavorati. Anche nel quadro degli investimenti voluti dalla Cina, nel contesto della Belt and Road Initiative (BRI), la cessione di parte o tutte le infrastrutture portuali risulterebbe in una cessione dei cancelli di ingresso al Paese. Nell’ottica di una concorrenza in regime di libero mercato, infatti, ci sarebbe il paradosso di vedere ostacolate le politiche di sviluppo nazionale, mentre gli investimenti del governo cinese, essendo equiparato ad un privato, troverebbero la strada spianata. La volontà di Bruxelles sarebbe estremamente nociva per i porti italiani, che sono delle infrastrutture strategiche per l’accesso in Europa di merci e di idrocarburi. La loro privatizzazione, infatti, oltre a renderli potenzialmente meno competitivi, farebbe perdere all’Italia un asset strategico di vitale importanza, per un Paese con uno sviluppo costiero di quasi 7500km.