Dopo le due inchieste giudiziarie sui falsi report e sul disastro, se ne aggiunge una terza sui depistaggi dopo la strage. Il quadro che si sta delineando attorno alle attività di Autostrade, su cui sta facendo luce la magistratura, è sempre più inquietante.

La sera di quel maledetto 14 agosto, Enrico Valeri, dirigente di Aspi, contattò Chiara Murano, funzionaria di Ismes-Cesi, la società di consulenza che nel 2016 aveva svolto alcune verifiche sul Ponte Morandi. In seguito alle ispezioni, era stato consegnato un report in cui si evidenziavano diverse anomalie e si consigliava l’installazione di sensori, in realtà mai posizionati. Dunque, a poche ore dalla catastrofe che strappò via la vita a 43 persone, Autostrade chiese a Ismes-Cesi di re-inoltrare il dossier di due anni prima, ma stranamente il riferimento ai sensori era scomparso e Aspi veniva, di fatto, discolpata dalle responsabilità sul disastro.

Il silenzio della dirigenza genovese di Autostrade, di fronte ai pm che indagavano sul crollo del Ponte Morandi, ha sin da subito mostrato la tipica strategia all’italiana di fronte alle tragedie nazionali: mantenere un profilo basso e puntare sulla sempreverde diffusione delle responsabilità, nella speranza che, con il tempo, l’attenzione dei media si sposti su altre tematiche. Tuttavia, l’azione della magistratura ha disinnescato i piani di Autostrade, scoperchiando un vaso di Pandora ricco di illegalità, colmo di pressioni della dirigenza su dipendenti e consulenti esterni per “ammorbidire” o modificare documenti che avrebbero invece mostrato difformità, come nel caso del viadotto Paolillo in Puglia e dello stesso ponte Morandi a Genova.

Ecco allora che parte della risposta alla domanda su come sia possibile che nel 2018, in uno Stato progredito, crolli un’importantissima infrastruttura pubblica, si trova tanto nelle responsabilità della dirigenza di Aspi, che ha esercitato pressioni indebite, quanto nell’omertà di alcuni suoi dipendenti e delle società incaricate della manutenzione e della sicurezza del ponte.

L’altra parte della risposta a questo interrogativo risiede, invece, nelle responsabilità di uno Stato che non solo ha rinunciato, in maniera più o meno comprensibile, all’erogazione diretta dei servizi pubblici riguardanti i trasporti, ma che ha anche abdicato al diretto controllo degli stessi. Il caso di Genova, al contrario, ci insegna che tale ruolo non può essere delegato ai privati, che perseguono l’efficienza economica a discapito della sicurezza delle infrastrutture e dei cittadini. Tale vicenda induce dunque ad una profonda riflessione circa l’opportunità di nazionalizzare o commissariare un’azienda come Aspi, ma nonostante i numerosi proclami propagandistici del Ministro dei Trasporti Toninelli – che, a caldo, dopo la tragedia, aveva affermato: “Tutto ciò che riguarda i trasporti deve essere nazionalizzato e reso pubblico”- sull’intera vicenda non si sono avuti ulteriori sviluppi.

L’azione della magistratura, che accerterà le responsabilità di quanto accaduto, non può dunque sostituire il necessario intervento delle istituzioni che devono dare una risposta politica forte, evitando così che dirigenti e personale di aziende private abbiano responsabilità pubbliche, non tanto nell’erogazione di beni o servizi, quanto nel loro controllo.