Lo scandalo Volkswagen è verosimilmente solo la punta dell’iceberg e riassume in sè diversi paradossi. Ne ho già parlato su questo blog. Nel frattempo emergono altri particolari. A essere al corrente della truffa delle emissioni sarebbero stati addirittura almeno 30 manager, secondo Der Spiegel, dal che si deduce che si trattava di un’operazione di cui il vertice era pienamente consapevole. Niente male per un gruppo chiudeva i suoi spot con lo slogan Das Auto. Qualche burlone l’ha subito ribattezzato Gas Auto. E in fondo è la fine che tocca a chi si lascia inebriare dal successo: quando inizi a credere di essere superiore a tutto e a tutti, la superbia ti tradisce. E l’inimmaginabile accade. Poco più di un anno fa Volkswagen annunciava risultati record a 11,7 miliardi e Repubblica titolava: Non c’è crisi per Volkswagen…

Oggi viene sommersa dalle cause, al punto che c’è da chiedersi se la sua sopravvivenza non sia in discussione. Il nuovo Ceo ha ammesso che gli accantonamenti per 6,5 miliardi saranno sufficienti solo per il richiamo e la messa a punto dei veicoli, mentre azionisti e consumatori annunciano cause miliardarie: per 4o miliardi dai primi, per una cifra che supererà i 50 miliardi i secondi attraverso class action nei diversi Paesi. Il rischio è che si tratti di stime per difetto. Può un’azienda, per quanto grande, sostenere passività di questo tipo, considerando che sia la cifra d’affari che gli utili correnti sono destinati a crollare? Chi pagherà alla fine? Qualcosa mi dice che il conto lo salderanno, almeno in parte, i contribuenti tedeschi, che sono azionisti, attraverso uno o più aumenti di capitale oppure, se la situazione dovesse precipitare, con salvataggi diretti, come quelli a favore delle banche, pochi anni fa. Perché è indubbio che VW sia too big to fail.

Ma non è di questo che volevo parlarvi, la bellezza di questo blog è rappresentata dalla reattività e dalla competenza di molti dei suoi lettori. L’altro giorno uno specialista del settore, di cui non citerò nè il nome nè la nazionalità per ovvi motivi di confidenzialità, mi ha mandato una mail. E’ una persona che si occupa di gas di scarico e di motori diesel per aziende del settore. Riporto alcuni brani della sua lunga e molto interessante lettera:

Nel 2000 gli standard euro 3 richiedevano 500 mg/km e questi venivano raggiunti con piccole correzioni sulle mappature motore, ovvero le mappature delle centraline motore avevano punti di minima emissione in corrispondenza del range di funzionamento del protocollo di omologazione (NEDC). Il ciclo di guida su banco a rulli previsto dal protocollo di omologazione europeo prevedeva condizioni di funzionamento motore (velocità’, carico) molto favorevoli (bassa velocità’ motore, basso carico o accelerazione veicolo), ed era ispirato alle prove motore stazionarie, da cui derivava.
Gli standard Euro 5 richiedevano 180 mg/km e un ciclo NEDC modificato un po’ meno favorevole. Oggi sappiamo che queste venivano superati con un dispositivo software che cambia la mappatura durante il ciclo di prova (defeat devices). Inoltre i limiti da rispettare dopo la omologazione Euro 5 sono fissati a circa 500 mg/km e non sono previste modalità’ di misura e verifica. http://www.emleg.com/legislation/view/eu-passenger-cars-ldt
Gli standard euro 6 richiedono 80 mg/km. Secondo test indipendenti (precedenti allo scandalo) su cicli guida reali siamo invece 7 volte sopra questi limiti, quindi ancora 500 mg/km. Anche sulle orme Euro 6 sono definiti limiti da rispettare dopo l’omologazione. Qui la regolamentazione si fa complessa e frammentaria, e limiti di 180-140 mg/km non sono ancora in vigore. Per fare una sintesi diciamo che dal 2008 si discute in commissione dei limiti Euro 6 e quello che sappiamo e che non sono previsti limiti identici a quelli dell’omologazione. Sappiamo inoltre che era prevista una correzione delle modalità’ di test, già prima dello scandalo. La correzione si chiama test RDE (Real Drive Emission) ed e’ stata approvata a luglio 2015 dalla commissione, ma anche questa non definisce i valori di riferimento. http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-15-5705_en.htm
In america, le norme Tier II/bin5 richiedono 50 mg/miglia, ovvero 30 mg/km, e cicli di prova più simili alle condizioni di guida reali. Se moltiplichiamo i limiti delle emissioni per quante volte i motori Volkswagen superno questi limiti, troviamo ancora il valore di 500 mg/km.

Insomma: tutti sapevano che i parametri fissati dalla Ue erano irrealistici e che le norme sugli euro 5 ed euro 6, che avrebbero dovuto salvare i nostri polmoni, in realtà non servivano a nulla. I diesel inquinano come negli anni duemila. Era propaganda.
Non finisce qui, leggete cosa scrive il mio competente lettore:

Ma ci sono altre evidenze per dimostrare che tutti sapevano.
I protocolli OBD americani sono stati introdotti per monitorare il corretto funzionamento dei catalizzatori benzina. Il costruttore deve garantire il corretto funzionamento del sistema motore/scarico e quindi, sostanzialmente, che le emissioni non peggiorino durante il ciclo vita veicolo. La polizia può’ connettersi alla presa OBD sotto il volante della vettura e leggere parametri ed errori.
La versione europea del protocollo OBD per i motori Diesel non ha introdotto nessun parametro specifico per il monitoraggio delle emissioni. Sullo stesso protocollo (e presa diagnosi) le officine dei costruttori possono monitorare i propri parametri (interni, non normati da regolamentazione europea). Per fare un esempio, se un filtro particolato e’ saturo, questo viene evidenziato sullo strumento di diagnosi di officina della Volkswagen, non sul protocollo OBD standard. Quindi, ad esempio, Volkswagen potrebbe riportare i parametri che vuole (sono parametri interni, non corrispondenti ad unita’ fisiche) e decidere di non attivare la spia per cambiare il filtro particolato.

Il punto è: siamo sicuri che si tratti solo di Volkswagen? Io da tempo sostengo di no… Dovremmo chiederci come mai è stata colpita solo Volkswagen. Domanda che per ora resta senza risposta. Il lettore, però, non si ferma qui e scrive:

Sintesi: i motori e gli impianti di iniezione non sono cambiati, sono tutti common-rail con le stesse caratteristiche, piccole variazioni tecnologiche principalmente orientate a tirare fuori più coppia e potenza dagli stessi motori. Le emissioni sono sempre dell’ordine di 500 mg/km per i gas NOx. Nessun costruttore può raggiungere i valori americani senza catalizzatori SCR su cicli reali senza pregiudicare la potenza o aumentare le emissioni di particolato (si’ questa ‘ una legge della combustione, se nella calibrazione motore diminuisco gli NOx che sono dannosi in america, aumento il particolato che e’ dannoso in europa!).

Il problema di questa vicenda e’ naturalmente politico. Le tecnologie automotive europee sono estremamente evolute ma anche mature. Abbiamo spinto i motori al limite delle possibilità’ di controllo, con tolleranze micrometriche sugli iniettori e stadi di potenza che controllano dischi piezoelettrici in decine di microsecondi. Nonostante questo, il motore diesel rimane uno dei principali inquinanti delle nostre citta’.

Le implicazioni politiche sono chiare. Ci siamo legati dal punto di vista industriale e politico al sistema tedesco che e’ capace di difendere i propri leader fino al paradosso, come più’ volte evidenziato dai suoi articoli su temi diversi. In questo scandalo abbiamo tutte le evidenze che l’Europa ha fatto le scelte sbagliate e noi le abbiamo passivamente condivise. .

Come dargli torto?

Fonte: Il Giornale