Ancora una volta dalla Sicilia arriva l’ennesimo spunto su quella che è, più in generale, la situazione politica ma anche antropocentrica in cui versa (o meglio, viene fatto versare) il sud Italia. Ed ancora una volta, lo spunto lo dà quel pilone del viadotto Imera piegato in due dalla frana che ha interrotto l’Autostrada A19, quella che collega le due città più importanti della Sicilia, Palermo e Catania.

Esiste già da prima del 900 una ferrovia, la Palermo – Catania appunto, che all’epoca della costruzione era tra le più all’avanguardia in Italia; a fronte di giorni interi di viaggio per raggiungere le due città siciliane, il nuovo tratto ferrato abbatteva il tempo facendo scendere la percorrenza a poche ore, passando per il centro dell’isola grazie anche ad una grande galleria, quella di Marianopoli, lunga sette chilometri. La ferrovia si inseriva in un contesto più generale di enorme sviluppo infrastrutturale ed industriale dell’isola, frutto di progetti ereditati dai borboni; le ferrovie collegavano importanti asset industriali tra zolfare, miniere, saline ed altre attività che rendevano dinamica l’economia siciliana, tanto da giustificare il sorgere di linee ferrate un po’ ovunque.

Passarono i decenni, venne la seconda guerra mondiale, il nuovo ordine dettato dagli invasori a stelle e strisce e quindi poi la Democrazia Cristiana; da questo momento in poi, l’unica funzione che può avere la Sicilia è quella di essere avamposto militare NATO nel Mediterraneo e per allontanare lo spettro di un Partito Comunista che all’epoca di Pio La Torre rischiò anche di andare in maggioranza, si era disposti a tutto. Soprattutto, a tenere sotto lo scacco della necessità e del sottosviluppo i siciliani; la ferrovia è emblema di tutto questo. Dagli anni 50 in poi si assiste ad una serie di dismissioni ferroviarie, che fanno iniziare un lento declino del ferrato a favore di un potenziamento invece del gommato; nel corso degli anni, la politica locale ha sempre detto che le ferrovie costano troppo, non si riescono a mantenere e non si riesce dunque a rendere competitive e quindi via a colpi di forbice su intere tratte che prima costituivano invece emblema di sviluppo e modernità sull’isola.

La storia della Palermo – Catania ha dell’incredibile; a suon di colpi di penna e senza interventi infrastrutturali ‘peggiorativi’, nel corso degli anni la percorribilità della linea è salita da 2:50 a 5 ore tonde tonde. A poco a poco, nel silenzio più totale, si è riusciti nell’impresa di peggiorare la qualità dell’offerta ferroviaria, senza tuttavia esserci mai stato un indebolimento infrastrutturale; com’è stata possibile l’impresa? Semplice: si è inaugurata la stagione delle ‘coincidenze’; via i treni diretti da Palermo a Catania, dall’inizio degli anni 2000 sono invece stati intensificati i treni a piccola percorrenza, che poi coincidevano in alcune sperdute stazioni di campagna con altri treni che in qualche modo poi ti portavano a destinazione. In alcune fasce orarie, per arrivare da Palermo a Catania bisognava cambiare tre treni: Palermo – Roccapalumba, Roccapalumba – Caltanissetta Xirbi, poi finalmente il Xirbi – Catania. Un comico siciliano descriveva questo viaggio con la consueta ironia isolana: ‘Viaggiavo con mio zio, alla fine credevamo di essere arrivati a Parigi: difficile da credere, ma dopo sei ore di treno da Palermo anche nell’altra città di destinazione sentivamo parlare in siciliano’.

In queste condizioni, facile poi per la politica dire che purtroppo la ferrovia non era più competitiva e quindi via ad altre dismissioni; il ragionamento della politica isolana in questi anni, è stato quello di giustificare i pochi interventi sulla Palermo – Catania per via della poca competitività, affermano invece l’intenzione di costruire una nuova tratta ferroviaria tra le due città, più veloce e definita ‘Linea ad Alta Capacità’. Vanto di Crocetta, il progetto difficilmente vedrà la luce e secondo molti è sempre stato solo specchietto per le allodole; lunghissimi i tempi di realizzazione, alti i costi per via soprattutto delle tante gallerie da realizzare tra Madonie e Nebrodi. Insomma, fumo su fumo che andava a giustificare l’impiego di più di 5 ore per arrivare a Catania da Palermo in treno. Poi un bel giorno, un pilone dell’A19 collassava e costringeva la politica siciliana a svelare la verità; con l’autostrada chiusa e con i due capoluoghi raggiungibili solamente dopo deviazioni snervanti in vecchie strade provinciali sulle Madonie, c’era l’esigenza più assoluta di mettere in collegamento in qualche modo Palermo e Catania. E così, ecco che si scopre come, senza andare a spendere milioni di Euro ed aspettare anni per progetti mastodontici, percorrere l’attuale Palermo – Catania in treno è possibile farlo in poco più di 2:40 minuti e con treni diretti.

La tratta ferroviaria è in ottimo stato: bastano pochi investimenti e si può arrivare anche ad abbassare sotto la soglia delle 2:30 il tragitto. Certo, tempi comunque lunghi ma ragionevoli considerando che in auto con l’autostrada ancora integra si impiegavano due ore; da inizio maggio, ben 14 treni giornalieri DIRETTI collegano Palermo con Catania: bastano 12 Euro ed i siciliani possono usufruire di comodi treni Minuetto, con presa per i cellulari, posto per le biciclette ed aria condizionata. Standard più che ragionevoli, ritrovati improvvisamente dopo il crollo dell’autostrada; si è quindi scoperto che in Sicilia anche le ferrovie possono funzionare in maniera adeguata e consona alle esigenze. Mai come adesso forse l’isola è stata più unita grazie al treno, come hanno fatto notare alcuni ragazzi del blog ‘Mobilita.org’, che da anni puntano la lente di ingrandimento sulle infrastrutture siciliane.

Cosa sta a significare tutto ciò? Il discorso non vale solo per le ferrovie, l’aneddoto sopra raccontato è solo un esempio di quel che la Sicilia patisce dalla sua classe politica. Il punto sembra risiedere nel fatto che la classe amministrativa dell’isola, pur di difendere i propri privilegi acquisiti con il sistema affaristico/clientelare della DC, nasconde le soluzioni più efficienti per il rilancio del territorio, obbligandolo a restare sottosviluppato ed in preda alle necessità. Vale per la ferrovia, ma vale per il turismo, per le attività produttive e tutto il resto: la Sicilia non può permettersi lo sviluppo, la sua popolazione ‘nun po vidiri lustru’ (non può vedere la luce, tradotto letteralmente), quella di un’economia debole e socialmente insostenibile è una precisa scelta politica, che va a salvaguardare gli interessi dell’attuale governance e, di riflesso, gli interessi di soggetti esterni che da Roma e dall’estero da decenni hanno preso piede sull’isola.

Il disordine infrastrutturale venutosi a creare dopo i quattro viadotti crollati nel giro di pochi mesi in tutta la Sicilia, sta aprendo gli occhi ai siciliani i quali toccano con mano quotidianamente i frutti di scellerate e criminali scelte politiche. Aumenta la necessità, ma aumenta anche l’insofferenza; quando l’equilibrio tra questi due elementi sarà rotto, la polveriera siciliana sarà pronta ad esplodere e, la storia lo insegna, quando la Trinacria non è più in pace, inizia a bollire anche l’intera penisola che le sta sopra.