Non era nemmeno giunto Cristo in terra quando i romani- come ci racconta Plinio Il vecchio- cominciarono a pensare alla possibilità (inizialmente banale) di unire la Sicilia, da sempre isola di conquiste e cuore del Mediterraneo, al resto del continente europeo. Il tentativo si risolse poi con la realizzazione di un ponte fatto di barche e botti al fine di trasportare dalla Sicilia 140 elefanti catturati ai Cartaginesi nella famosa battaglia di Palermo. Un’idea dapprima, un sogno poi. Ma quel progetto, a distanza di secoli di storia, rimane tutt’oggi ancorato tra gli scogli dell’incertezza e della speculazione politica nostrana.

Se dovessimo scrivere la storia del Ponte sullo Stretto di Messina, non basterebbe un libro per discutere intorno ad un’opera ancor oggi inesistente e su cui ancor oggi ci si interroga a 360 gradi. Problemi sismici, ingegneristici, ambientali e soprattutto certamente politici, rischi legati alla corruzione, a quelle mafie che troppo spesso le abbiamo confuse con lo Stato, le istituzioni, le imprese vincitrici di appalti fantasma. Ed è forse anche per questo che lo stesso Caparezza, nella canzone La grande Opera affermava nel 2008 che “Qui si punta a ponti da 3000 metri e rotti | buoni come soffitti tenuti con i cerotti”. Insomma, se per Zanardelli la Sicilia dovesse essere unita al Continente “sopra i flutti o sotto i flutti”, per Alfano e l’attuale Governo italiano, può già parlarsi di ponte ferroviario. Negli ultimi giorni infatti, dopo lunghe pause di riflessione- così come sempre accade in Italia- si è ricominciato a tirare in ballo la questione dei lavori intorno al famigerato ponte sullo Stretto di Messina, dividendo la maggioranza e l’opinione stessa di progettisti e studiosi, i quali dubitano che un ponte a campata unica come questo (il più lungo al mondo dopo quello giapponese) possa soddisfare anche queste esigenze.

Tralasciando in questo momento quei rischi che lo stesso Mario Tozzi, geologo nonché attualmente primo ricercatore presso il Consiglio Nazionale delle Ricerche, afferma essere legati soprattutto alla natura altamente sismica dello stretto di Messina (si ricordano infatti i terremoti del 1894 e del 1908), occorrerebbe prima di tutto capire se la costruzione di una struttura come questa possa realmente portare più benefici e sviluppo che altro. Se poi per “sviluppo”- nel senso pasoliniano del termine- intendiamo tutte quelle evoluzioni che poco hanno a che vedere col reale progresso, allora occorrerebbe anche ripensare alla maestosa opera in relazione al tragico contesto in cui dovrebbe essere locata. Non parliamo infatti di New York o Dubai, parliamo piuttosto di un Meridione fortemente sottosviluppato e tenuto appositamente in un condizione di permanente soggezione al potere politico “centrale”. Sarebbe bello per molti pensare ad un ponte che riduca i tempi di percorrenza del tratto Messina- Reggio Calabria, immaginando una struttura che possa autofinanziarsi col tempo piuttosto che spolpare le casse pubbliche fino alle ossa. Meno entusiasmante, forse, per chi non sopporta l’idea di una Sicilia “meno isola” o per chi rimane legato al fascino di quel traghetto su cui conserva innumerevoli ricordi.

Sentimenti a parte, abbiamo cercato di affrontare questo problema insieme al Dott. Dario Balotta, esperto di trasporti e ambiente, nonché Presidente dell’Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni e Trasporti (Onlit).

“Se noi abbiamo un ponte che porta duecento treni al giorno, quindi facciamo finta che sia un cuore che batte appunto per duecento treni al giorno, e poi abbiamo delle vene in Sicilia e in Calabria che fanno pietà, allora a cosa ci serve questo cuore qua? Se questa circolazione non viene distribuita sulla rete”. Un cuore così potente- spiega Balotta, contatto da L’Intellettuale Dissidente- ma terribilmente inadatto al contesto realmente esistente attorno. “Io preferirei avere una rete a dimensione regionale che funzioni bene, piuttosto che avere un ponte del genere rimanendo con collegamenti ferroviari che permettono a malapena di collegare le principali città in tempi enormi”. Puntare, quindi, su un maggiore rafforzamento dei servizi ferroviari, tecnologici, stradali, per una “vera trasformazione” che sia di base e concreta.

E’ cronaca dei nostri giorni infatti quella che ha raccontato una Sicilia divisa prima in due, poi in tre parti. C’è chi parla di un Sud che cade a pezzi a causa del crollo di strade e autostrade, eppure dinnanzi il paradosso di un ponte da primato mondiale “voluto per gli amici di Alfano e qualche impresa costruttrice” (cit. Luigi Di Maio, M5s). Di fatto- dispute politiche a parte- un’immagine pubblicata nell’articolo di Antonio Corradini su IlVaporetto.com, mostra il mancato sviluppo al Sud di collegamenti ferroviari rispetto agli altri paesi dell’Europa, su cui insistono numerosi grovigli (simboli che indicano le ferrovie) sparsi per gran parte del territorio. Forse, ai sostenitori del ponte, i quali pensano che con questo si risolverebbero tutti i problemi legati all’economia, alla scarsa valorizzazione dei prodotti meridionali ed al loro trasporto, bisognerebbe ricordare- come ha fatto lo stesso Corradini nel suo articolo- che “appare logico che un industriale non si sognerebbe mai di investire in un territorio nel quale le merci non possono circolare”. E di certo non sarà un tratto di ponte a risolvere problemi che nemmeno il Governo sembrerebbe intenzionato ad affrontare, nel momento in cui impone un’assurda Imu agricola agli stessi coltivatori, scoraggiando la coltivazione meridionale ed aprendo poi le porte (come impone l’Europa) a prodotti stranieri provenienti dai paesi meno sviluppati. Quella stessa classe politica che promette il ponte e si genuflette ad un’Europa pronta a dirci come fare o non fare dei formaggi che ci invidiano nel mondo.

L’infrastruttura ferroviaria europea

Sempre per quanto riguarda i trasporti, nel corso dell’intervista il Dott. Balotta avanza un breve confronto con l’Eurotunnel, sostenendo che “in questo caso il tunnel è stato finanziato dagli stessi utilizzatori del tunnel, mentre in Italia si ricorre sempre alle casse pubbliche”. Secondo Balotta, infatti, “una grande opera come quella del traforo del Gottardo in Svizzera è stato pagato con un aumento delle accise sulla benzina, un pedaggio sui camion che attraversano la stessa galleria e così via, trovando i fondi necessari. In Cina esiste il metodo del finanziamento da restituire nel corso degli anni allo Stato. Un meccanismo di responsabilità nell’individuazione delle risorse necessarie per pagare i costi del ponte (in questo caso) sarebbe decisivo per sapere se questo serve o meno. Se infatti tu sei costretto a trovare quei soldi, attraverso metodi alternativi, allora ci pensi più volte prima di realizzare un’opera senza le dovute valutazioni e giustificazioni”, spiega l’esperto di trasporti. “Il paradosso più assurdo è che non esiste un piano in cui si dice chi paga, i reali costi, e tutte le valutazioni di utilità intorno all’opera. Non sono in realtà le grandi infrastrutture quelle che ci mancano. Spesso e volentieri continuiamo a dire questo ma bisogna ricordare che esistono numerosi porti in Italia, autostrade vuote (vedi la Brebemi), ferrovie inutilizzate. E’ questa la riflessione che va fatta prima di parlare di ponte sullo stretto di Messina”.