Sono giorni caldi questi per la Fiat. Il Salone dell’auto di Detroit è un appuntamento importante per il mondo dell’auto, che sta vivendo un periodo di discreta ripresa. L’ad Sergio Marchionne ne ha approfittato per ricordare gli obiettivi del piano quadriennale presentato nel 2014: fatturato a 110 miliardi, un utile operativo di 9, almeno 5 di utile netto. L’azzeramento dell’indebitamento è l’altro punto chiave per passare una buona mano a chi verrà dopo di lui. La metafora della cucina funzionante, neanche fosse un fuorisede all’Università di Bologna, è agghiacciante, ma i risultati gli stanno dando ragione. A due anni di distanza, si può ormai dire che la fusione con Chrysler è andata in porto ottimamente ed è soprattutto uno dei marchi di fresca acquisizione, Jeep, a conoscere una fase di espansione continua, frantumando tutti i record dei precedenti 75 anni di carriera.

La figura di Sergio Marchionne è piuttosto controversa e si presta a due interpretazioni decisamente contrastanti, che ricalcano la grande contrapposizione politica dei nostri tempi. Se si analizzano gli anni del suo imperio dall’ottica di Exor, la controllante che fa capo alla famiglia Agnelli, l’ad in cashmere si è meritato tutti i bonus che gli hanno staccato. Fca non era così in salute da tanto tempo, nonostante gli anni di crisi del settore. I conti sono in continuo miglioramento, aiutati dall’acquisizione di Chrysler a prezzo di saldo e dalla sua successiva rivalutazione, e il gruppo si sta consolidando come il settimo a livello globale, raggiungendola massa criticanecessaria per poter sopravvivere tra i colossi del settore, con in più qualche prezioso fiore all’occhiello come Ferrari.

Sono dunque tanti gli estimatori dell’amministratore delegato, e non tutti di casa Elkann/Agnelli. Chiunque sia impregnato di pensiero liberista (e della sua retorica) non può che incensare la gestione di un gruppo dal futuro roseo che solo dieci anni fa pareva in perpetua difficoltà. Miracoli della reductio ad utile.A supportare il mero dato economico spesso entra in gioco l’abusata retorica della libertà (del padrone). Il concetto di libertà è ormai talmente stressato ed abusato nella sua polisemia da aver bisogno di una ridefinizione radicale. In sostanza, comunque, per i sostenitori del liberismo (e del capitale) il padrone è libero di fare quel che vuole e giustamente approfitta dei vantaggi che il libero mercato su scala globale gli offre, altrimenti è un cattivo manager (e questo è un ragionamento in parte fondato). La seconda parte del ragionamento, che solitamente segue la prima, cioè che se l’azienda va bene qualche vantaggio lo avremo tutti, spesso è atrocemente miope. Ci torneremo più avanti. Avrà fatto piacere a molti sapere che tra i principali sostenitori del Marchionne-pensiero sta Matteo Renzi. I due, accumunatinella lotta ai “gufi”, non si lesinano le reciproche leccate di piume. L’ironia del Premier, in particolare, è nota almeno quanto la sua miopia. Il 4 settembre twittò: “In bocca al lupo ai lavoratori Fiat di Mirafiori che rientrano in fabbrica. I primi ripartono lunedì #italiariparte”. Peccato che Mirafiori quando venne inaugurata nel 1939 fosse un fiore all’occhiello mondiale per il Paese, esempio supremo dell’applicazione dei principi del taylorismo, e nel dopoguerra superò i 50000 addetti. Oggi ne rimangono 5400, cassintegrati da anni, per un monte ore ormai incalcolabile, e la Fiom ha approfittato dell’inaugurazione del salone di Detroit per annunciare la firma di un nuovo accordo di cigs (sigh).

Se i numeri globali di Fca sono buoni, comunque, qualche dubbio in più lo fanno venire i numeri italiani, specie sul fonte lavoro, e qui si delineano le motivazioni degli anti-Marchionne. Dell’abuso della cassa integrazione in Italia nel medesimo periodo si è già accennato: solo nel 2013, due terzi dei 30000 addetti del gruppo erano cassintegrati a zero ore. Le cose ora vanno un pochino meglio, grazie ad un mercato in ripresa, ma dal 2003 ad oggi il numero complessivo di addetti passava da 44mila a 23mila persone, un’ecatombe. L’altra grande ombra sull’amministratore delegato e ciò che rappresenta è il rapporto col territorio (e con la storia del gruppo stesso), e qua ci si ricollega ai presunti benefici che il buon andamento di Fca dovrebbe avere per tutti (inteso come gli italiani, che faticano a capire che Fiat sia ormai un “marchio globale” e quali siano le implicazioni di questa affermazione).

Qualunque azienda ha col suo territorio un rapporto di amore/odio (e al posto di azienda e territorio si potrebbero usare, rispettivamente, i termini padrone/lavoratori o capitale/lavoro). L’inghippo sta in questa proposizione “se l’azienda va bene c’è lavoro, se va male no”, che aveva un senso quando esistevano barriere di vario ordine (culturali, psicologiche, linguistiche, legislative, tecniche, infrastrutturali), oggi non più. Fiat ha ricevuto tanto dall’Italia e dagli italiani (e pure dato, in realtà). Stando alla Cgia di Mestre, un’ottima fonte di dati, circa 7,6 miliardi di euro dal 1977 a oggi, senza contare incentivi ed agevolazioni, così come la cassa integrazione, che oltre ad essere un ammortizzatore sociale è pure “uno strumento per fare margine”, stando alle parole dello stesso Marchionne. Eppure, senza tanti scrupoli, la sede legale è stata spostata in Olanda (dove le regole di governance consentono un controllo più stretto alla Exor) e soprattutto la sede fiscale in Inghilterra, dove la tassazione per le imprese è decisamente più favorevole (e questo un impatto negativo sugli italiani ce l’ha eccome). D’altronde, lo stesso Marchionne ha la residenza fiscale in Svizzera, nel cantone di Zugo, dove l’aliquota massima è del 23 percento.

Un impatto ancora più diretto sulla salute dell’economia (e dei lavoratori) italiana ce l’ha la politica degli investimenti (che pure, ad onor del vero, pare stiano faticosamente ripartendo anche qua). Perché anche se Marchionne ha più volte dichiarato che l’Italia rimarrà strategica per il gruppo, è altrettanto vero che strategica non vuol dire centrale e che i fatti abbiamo ampiamente smentito le sue parole. Mentre abusava della cassa integrazione in Italia infatti, Fca investiva, congiuntamente al governo serbo, circa 1,2 miliardi nel distretto industriale della fu Zastava, la fabbrica di automobili della Jugoslavia, a Kragujevac, assumendo 3000 persone, pagate 300 euro al mese per turni da 12 ore. Qualora non lo sapeste, la 500L si produce in Serbia a queste condizioni. Eppure la disoccupazione in Serbia è alle stelle e i conti pubblici in difficoltà, dunque a Fiat non si può dir di no. E’, questa, una costante del capitalismo, che vive sugli sviluppi asimmetrici. Quando cadono le barriere che limitano la circolazione di capitali e merci, la concorrenza diventa spietata e, soprattutto, al ribasso. Dunque le fabbriche volano dove i lavoratori hanno meno tutele (o sono più competitivi, a seconda dei punti di vista) e le residenze fiscali dove le tasse sono più basse (o dove lo Stato si piega a chi detiene il vero potere, cioè le grandi corporation, sperando di avere un vantaggio momentaneo facendo dumping fiscale e tagliando servizi).

Quelle in campo sono due visioni antitetiche del mondo. Mike Manley, Head of Jeep Brand, ha dichiarato, commentando i risultati positive di Jeep: “Nel 2015 abbiamo inaugurato uno stabilimento di produzione in Brasile e siamo tornati a produrre anche in Cina dopo un’assenza di quasi dieci anni, rendendo così il marchio Jeep ancora più globale”. Ecco, il punto della questione, e della valutazione dell’operato del simbolo Marchionne, sta tutto qua: localismo vs globalismo, sovrapponibile a lavoro vs capitale.

Il grande limite di questo modello di sviluppo è evidente: la concorrenza al ribasso, fiscale o salariale, oltre a garantire grandi margini e pochissime tutele, cioè a far vincere il capitale sul lavoro, è destinata a portare il mondo in una spirale recessiva (che si sta già avvicinando, visto che l’Europa della delocalizzazione e dell’austerity è il buco nero della domanda globale). Questo lo capì già Henry Ford, quello della Ford T, che ispirò un Giovanni Agnelli in America ad inizio Novecento per imparare dagli americani: se vuoi vendere, qualcuno deve comprare, e quel qualcuno sono i tuoi operai. Ford passò alla storia per la catena di montaggio, ma quello fu solo uno degli aspetti dell’applicazione dei principi del taylorismo. La prima cosa che fece, infatti, fu rivalutare i salari dei suoi dipendenti, che la Ford T così cominciarono a comprarla. Oltre un secolo dopo, Marchionne sembra aver dimenticato la lezione.