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Lo scandalo sulle emissioni truccate che nei giorni scorsi ha riguardato FCA, seguito a poche ore di distanza dalle indagini su Renault da parte della Procura di Parigi, sembra inaugurare un nuovo preannunciato capitolo della saga Dieselgate. La fu Fabbrica Italiana Automobili di Torino, subito dopo aver incassato la fiducia di Donald Trump, si è vista notificare dall’agenzia americana per la protezione dell’ambiente (Epa) una possibile violazione del Clean Air Act. L’accusa è di aver installato software sui veicoli, simili a quelli usati da Volkswagen, in grado di alterare il funzionamento dei dispositivi di controllo delle emissioni. L’affaire Volkswagen, scoppiato nel 2015, fece emergere un gigantesco meccanismo di truffa sapientemente organizzato a livello aziendale. Non un caso isolato, un manager truffaldino come se ne vedono tanti o una banda di faccendieri senza scrupoli, bensì una vera e propria strategia aziendale fondata interamente sulla frode.

Una frode scientifica, istituzionalizzata, che coinvolgeva nella sua interezza l’organizzazione della multinazionale, dalla progettazione alla vendita. Il meccanismo era tanto diabolico quanto semplice: venivano programmati e installati sui veicoli dei software in grado di distinguere se l’automobile fosse sottoposta ad un test delle emissioni, riconoscendo le pedane di prova, o si trovasse su strada in condizioni normali di utilizzo. Nel primo caso, la centralina faceva funzionare il motore rispettando gli standard sulle emissioni inquinanti, mentre nel secondo, lontano dagli occhi dei controllori, le prestazioni cambiavano portando il livello dei gas di scarico a superare di oltre 40 volte i limiti consentiti. Un raggiro tecnico che sembrerebbe degno di una malandata officina di provincia, di un meccanico mediterraneo in canotta bianca, mani sporche e sigaretta in bocca, e che invece è stato perpetrato in modo scientificamente organizzato da uno dei maggiori colossi automobilistici mondiali, per di più nella terra del rigore teutonico (dimostrando, com’era prevedibile, estremo rigore anche nel delitto).

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I mercati non perdonano e il titolo FCA ha subito un netto crollo non è appena si è diffusa la notizia che la multinazionale guidata da Sergio Marchionne potrebbe essere coinvolta nel secondo capitolo della saga Dieselgate (Fonte: Il Sole 24 Ore).

Già da allora, le voci che seguirono la notizia indicarono il caso Volkswagen come la punta di un iceberg gigantesco che avrebbe potuto riguardare, in modo generalizzato, l’intera industria automobilistica. Molte associazioni ambientaliste denunciarono subito la distanza fra i risultati dei test ufficiali e quelli delle prove su strada, realizzati da organizzazioni indipendenti. Le accuse ora rivolta a FCA da parte dell’Epa, e l’inchiesta aperta su Renault dalla Procura francese, sembrano confermare tutti i timori iniziali. Le indagini su Fiat-Chrysler sono ancora in una fase iniziale, e l’aggressiva difesa di Marchionne nega con fermezza ogni imputazione, accusando chi paragona il caso FCA a quello Volkswagen di «aver fatto uso di sostanze proibite» (parole testuali) e paventando, addirittura, l’ipotesi di una vendetta dell’ex-amico Obama per boicottare i nuovi patti siglati con Donald Trump. Allo scoppio del caso Volkswagen, nel circolo dei retroscenisti si sospettò la volontà degli Stati Uniti di colpire, attraverso l’Epa, l’economia tedesca e quindi quella europea, ma il ragionamento non può più reggere ora che nel mirino c’è una parte importante dell’industria statunitense. Resta sul piatto l’ipotesi caldeggiata da Marchionne di uno sgambetto del presidente uscente, ma nessun retroscena politico può riuscire a negare l’evidenza e la gravità di una frode di portata simile (qualora, ovviamente, dovesse essere dimostrata).

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John Elkann e Sergio Marchionne, rispettivamente presidente e amministratore delegato di FCA. Marchionne dovrebbe lasciare la guida di Fiat-Chrysler nel 2018.

La verità è che l’atteggiamento del potere pubblico nei confronti dei colossi economici è sempre più subordinato e sottomesso, in Europa ancor più che negli Stati Uniti (patria del liberismo sfrenato ma con una lunga tradizione nella regolazione economica, quella poca che si permettono). Dopo il primo capitolo del caso Dieselgate, l’Unione Europea si è prostrata completamente, ed in modo vergognoso, ai piedi di Volkswagen e, forse prevedendo i possibili sviluppi attuali, delle altre case automobilistiche. Mentre gli Stati Uniti hanno preteso un risarcimento di oltre 15 miliardi dalla casa tedesca, oltre al ritiro dei veicoli incriminati, il Parlamento Europeo, fra l’approvazione di un documento che declama linee guida per la sostenibilità e uno che elogia i buoni frutti della green economy, si è affrettato a raddoppiare i limiti massimi di emissione previsti dalla normativa precedente. Un intervento di salvataggio senza pudore votato sulla pelle, e sui polmoni, di milioni di europei.

E’ ancora troppo presto per prevedere gli effetti delle indagini su FCA e Renault, ma è certo che gli equilibri politici e geopolitici giocheranno un ruolo fondamentale. Mentre per l’Epa, nel caso Volkswagen, si trattava di colpire un’industria europea, gli effetti di un eventuale crollo di FCA potrebbero riverberarsi in modo rilevante anche sull’economia a stelle e strisce, soprattutto alla luce della nuova politica industriale annunciata da Trump che vede in Marchionne un alleato strategico. La nomina a presidente dell’Epa di Scott Pruitt, noto per le sue battaglie contro l’eccesso di regolamentazione imposto dall’agenzia, ed in generale la posizione negazionista del tycoon sui problemi ambientali, fanno pensare che anche l’atteggiamento degli Usa stavolta sarà più morbido.

«La EPA (l’agenzia per la protezione dell’ambiente, ndr) è così restrittiva che sta facendo fallire le nostre aziende operanti nel settore energetico» ha dichiarato Trump in un intervento sulla politica ambientale.

E’ facilmente prevedibile che, in ogni caso, le uniche vittime certe dello strapotere economico di questi pochi soggetti saranno i cittadini, americani ed europei. La logica imperante del too big to fail consente ai colossi multinazionali di vedersi emendati anche i crimini più nefasti commessi contro la collettività, come hanno dimostrato i salvataggi del settore finanziario americano seguiti alla crisi del 2008 e, in scala ridotta, la recente vicenda italiana di Monte dei Paschi. Dopo la crisi dei subprime, i meccanismi marci della finanza globale che avevano generato il crollo dell’economia mondiale sono stati rimessi in piedi a spese dello Stato, e hanno ricominciato subito il loro perverso gioco in attesa di un collasso nuovo. Quasi nulla è cambiato nella regolamentazione del settore, quasi nessuno ha pagato per i crimini commessi.

Anche l’industria automobilistica, specie negli Stati Uniti, ha usufruito di ingenti aiuti pubblici per evitare il tracollo post-crisi. Le sanatorie accordate per le frodi sulle emissioni potrebbero avere un effetto simile a quel che è avvenuto nel settore finanziario: una licenza di uccidere concessa alle multinazionali in virtù del potere assoluto che esercitano sulla società e lo Stato. Nel caso Dieselgate, la parola “uccidere” va interpretata letteralmente, fuor di metafora e senza nessun intento iperbolico.

L’Organizzazione Mondiale della Sanità ha stimato che ogni anno, nel mondo, 6 milioni di persone muoiono per malattie connesse all’inquinamento atmosferico

Un bilancio da guerra mondiale, che non può più essere liquidato contrapponendo in modo ipocrita – e falso – la prosperità materiale alla tutela dell’ambiente. Finché l’arroganza del potere economico potrà spingersi a valicare ogni limite senza suscitare reazioni forti in quel che resta della coscienza pubblica, ogni speranza di cambiamento sarà repressa miseramente nell’inerzia dell’agire politico. Fermatevi un attimo a pensarci, la prossima volta che vi mettete alla guida.